Bel-cable.ru

Блог инженера Электрика
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Быстродействующий выключатель электровоза 2эс6

История создания и выпуска [ править ]

Опытный образец электровоза (2ЭС6-001) был выпущен в ноябре 2006 года.

После наладочных испытаний на заводе электровоз был направлен для сертификационных испытаний на испытательное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку [3] . В конце июля 2007 года был подписан контракт на поставку электровозов для нужд РЖД в 2008 и 2009 году. Согласно условиям контракта за 2008 год должно быть поставлено 8 электровозов (фактически поставлено 10 [4] ), за 2009 — 16 [3] . К декабрю 2007 года электровоз 2ЭС6-001 имел пробег 5000 км, были завершены испытания по воздействию на железнодорожный путь. Также проводились тягово-энергетические и тормозные испытания электровоза. Построенный в 2007 году 2ЭС6-002 в 2007 году проходил опытную эксплуатацию на Свердловской железной дороге, на линии Екатеринбург — Войновка, к декабрю имел пробег 3400 км [5] .

15 октября 2008 года было объявлено, что запущена первая очередь производственного комплекса по выпуску электровозов. К тому моменту уже был выпущен электровоз 2ЭС6-003 [6] . На 2009 год был намечен выпуск 40 электровозов [7] (по другим данным 25 [4] ).

На конец 2015 года производство поезда полностью локализовано концерном Siemens [8] .

Планируется, что выпуск электровоза будет прекращён спустя несколько лет, а на основе его (в основном будут использованы кузов и видоизменённая экипажная часть) будет налажен выпуск электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями 2ЭС10, созданного совместно с концерном Siemens [9] .

Эксплуатация [ править ]

Все первые электровозы РЖД поставляло для эксплуатации на Свердловской железной дороге [6] [4] в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы стали работать на Южно-Уральской [10] и Западно-Сибирской железных дорогах, к концу 2010-го года на 2ЭС6 обкатаны все машинисты депо Свердловск-сортировочный, Каменск-Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги. Файл:2ES6-330, 468 and 303 with freight trains, Shartash.webm

Выявленные недостатки [ править ]

Конструкция тяговых электродвигателей (ТЭД) приводит к периодическим перебросам электрической дуги по коллектору, прогарам конусов, пробоям якорей. Помимо отказов ТЭД, отмечены неисправности таких узлов, как электропневматические контакторы ПК, быстродействующие контакторы БК-78Т, вспомогательные машины (компрессорные агрегаты и вентиляторы обдува ТЭД) [11] .

Быстродействующий выключатель электровоза 2эс6

2ЭС6 «Синара» (2 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, тип 6) — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока напряжения 3 кВ с коллекторными тяговыми двигателями. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Уральским заводом железнодорожного машиностроения, входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года. Всего на июнь 2020 года построено более 1000 электровозов этой серии, с 2020 года также выпускается трёхсекционная модификация со средней промежуточной секцией. Все машины поступили в собственность ОАО «Российские железные дороги»; подавляющее большинство из них эксплуатируется в приуральских регионах России, а ещё несколько локомотивов — на Октябрьской железной дороге.

Первоначально новую серию локомотивов производства Уральского завода железнодорожного машиностроения планировалось обозначить как 2ЭС4К [1] . Но в связи с тем, что точно так же был обозначен новый электровоз производства Новочеркасского завода, являющийся аналогом электровозов переменного тока серии ЭС5К, во избежание путаницы обозначение серии было изменено на 2ЭС6. Таким образом ещё не вышедший с завода первый электровоз, первоначально обозначенный как 2ЭС4К-001, был переименован как 2ЭС6-001. Он был выпущен 1 декабря 2006 года и получил название «Единая Россия» [2] [3] . Со второго экземпляра серии было присвоено название «Синара».

Читайте так же:
Код тн вэд розетка выключатель

В конце июля 2007 года был подписан контракт на поставку электровозов для нужд РЖД в 2008 и 2009 году. Согласно условиям контракта за 2008 год должно было быть поставлено 8 электровозов (фактически поставлено 10 [4] ), за 2009 — 16 [5] .

15 октября 2008 года была запущена первая очередь производственного комплекса по выпуску электровозов. К тому моменту уже был выпущен электровоз 2ЭС6-003 [6] . В дальнейшем объём производства нарастал с 2009 по 2012 год в среднем от 25 [4] до 100 электровозов в год соответственно. 3 года после этого завод в среднем выпускал чуть более 100 электровозов в год. С 2016 года объём поставок начал постепенно снижаться, однако в 2018 году снова возрос [7] .

На конец 2015 года производство поезда полностью локализовано концерном Siemens [8] . В июне 2016 года был выпущен 600-й экземпляр локомотива, приуроченный к 6-летию завода «Уральские локомотивы» [9] . 31 января 2020 года генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» передал машинисту Южно-Уральской железной дороги ключи от юбилейного 2ЭС6-1000, построенного в том же месяце [10] .

Планировалось, что выпуск электровозов 2ЭС6 будет прекращён спустя несколько лет после начала выпуска, а на основе его (в основном будут использованы кузов и видоизменённая экипажная часть) будет налажен выпуск электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями 2ЭС10, созданного совместно с концерном Siemens [11] . Производство электровозов серии 2ЭС10 началось в 2010 году [12] . Тем не менее, из-за высокой стоимости импортного электрооборудования и российского экономического кризиса производство электровозов 2ЭС10 оказалось гораздо менее массовым, чем планировалось изначально (было выпущено немногим более полутора сотен локомотивов), в то время как количество выпущенных 2ЭС6 в 2020 году превысило тысячу и их производство активно продолжается. По состоянию на июнь 2020 года было выпущено не менее 1059 электровозов [7] .

Дальнейшим развитием электровозов 2ЭС6 стало создание промежуточной бустерной секции без кабины управления со сквозным проходом, вцепляемой между головными секциями электровоза 2ЭС6 в количестве одной (или двух) единиц, и позволяющей таким образом увеличить мощность стандартного электровоза в полтора (или два) раза и использовать для транспортировки тяжёлых грузовых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Таким способом получается трёхсекционый двенадцатиосный (или четырёхсекционный шестнадцатиосный) локомотив, условно именуемый далее по тексту 3ЭС6 (или, соответственно, 4ЭС6) [13] [14] . Первая промежуточная секция была выпущена в апреле 2020 года и включена в состав электровоза 2ЭС6, получившего номер 1080 [15] . Вопреки сложившейся в России практике именования серий локомотивов, этот электровоз не был обозначен как 3ЭС6, сохранив первоначальное обозначение серии 2ЭС6 и номер в пределах этой серии, как и электровозы 2ЭС10 с третьей промежуточной секцией [16] .

Читайте так же:
Как устанавливается электрический выключатель

Испытания электровоза с одной бустерной секцией проводились в течение четырёх месяцев. Первый этап испытаний, проведённый на территории завода, включал предварительные и приёмо-сдаточные испытания. Здесь проверялось соответствие машины техническому заданию. Второй этап проведён на скоростном полигоне станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги. Сюда входили проверки допустимого воздействия электровоза на пути, коэффициента запаса устойчивости против схода колеса с рельса, показателей плавности хода, длины тормозного пути при экстренном торможении и некоторые другие. Последний этап проведён на экспериментальном кольце в Щербинке (ЭК ВНИИЖТ). Проверке подвергались такие параметры, как обеспечение требований пожарной безопасности, защиты электрооборудования от аварийных режимов, работоспособность электровоза при сбоях оборудования и программного обеспечения. В августе 2020 года цикл испытаний успешно завершён [13] .

Бустерная секция имеет то же электрооборудование и конструкцию экипажной части, что и головная, и отличается от последней главным образом отсутствием кабины управления и размещённых в ней устройств управления и кранов машиниста, а также наличием второй торцевой стены с межсекционным переходом вместо неё. Это обеспечивает удобство работы по сравнению со сцепом ЭС6+2ЭС6 из трёх головных секций, позволяя локомотивной бригаде переходить между всеми секциями в процессе движения, что позволяет осматривать всё оборудование и выявлять возможные неисправности без необходимости остановки поезда. Масса (100 т) и длина (17 м) бустерной секции такая же, как и у головной.

Данные по выпуску электровозов 2ЭС6 по годам приведены в таблице: [7]

Год
выпуска
Количество
электровозов
Количество
головных
секций
Количество
бустерных
секций
Номера
электровозов
200612001
200712002
200848003—006
20092754007—033
201050100034—083
201163126084—146
201291182147—237
2013101202238—338
2014110220339—448
2015113226449—561
201689178562—650
201784168651—734
2018110220735—844
2019155310845—999
2020125246211000—1125
2021361126—1191
Всего1128226419001—1191

Группа «Синара» планирует в 2021 году испытать, а в 2022 году внедрить собственный асинхронный привод для унифицированных с 2ЭС6 электровозов; проектное обозначение 2ЭС6А [10] .

Осенью 2020 года завод «Уральские локомотивы» представил проект принципиально нового грузового электровоза 2ЭС6А, который должен стать основой для перспективной линейки отечественных электровозов с асинхронным тяговым приводом. Унифицированный с серией 2ЭС6 и формально к ней же принадлежащий новый локомотив существенно отличается от базового. В локомотиве используется отечественный асинхронный тяговый двигатель АТД1000, специально спроектированный и изготовленный компанией «Тяговые компоненты» (входит в холдинг «Синара – Транспортные машины»). Тяговый преобразователь для питания и управления тягой также российского производства. Для базовой платформы электровоза создан уникальный блок управления проскальзыванием с функцией самообучения, не имеющий аналогов; предназначен для обеспечения регулирования моментов осей колёсных пар в зависимости от конкретных условий. Это первый опыт интеллектуального управления силой тяги электровоза с функцией самообучения. Для 2ЭС6А разработан и преобразователь собственных нужд. В базовую платформу 2ЭС6А интегрирован комплекс БЛОК-М, обеспечивающий безопасность движения состава и точное определение его местоположения, оснащённый приёмником и передатчиком сигнала от системы ГЛОНАСС. Зубчатая передача экипажной части электровоза впервые выполнена двухсторонней. Она обеспечивает равномерное распределение тягового усилия по колёсам, компенсацию скручивающих колебаний оси колёсной пары, а также снижает стоимость изготовления и сервисного обслуживания локомотивных тележек. Для увеличения прочности электровоза, повышения пассивной безопасности локомотивных бригад кузов выполнен цельнонесущим. Одновременно это снижает массу и металлоёмкость электровоза [17] .

Читайте так же:
Монтаж блока выключателей ванна туалет

В январе 2021 года на заводе «Уральские локомотивы» начата опытная сборка узлов электровоза 2ЭС6А. Собран колёсно-моторный блок (КМБ) – важнейший узел ходовой части локомотива, состоящего из тягового электродвигателя (ТЭД), зубчатой передачи и колёсной пары [18] .

Магистральные двухсекционные электровозы 2ЭС6 «Синара» предназначены для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжением 3 кВ. Они позиционируются как основная замена устаревшим электровозам серий ВЛ10 и ВЛ11. Один двухсекционный электровоз может вести поезд массой 8000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰) [19] .

Составность

Электровозы 2ЭС6 состоят из двух одинаковых секций, имеющих одну кабину управления и сцепляемых друг к другу стороной с межвагонным переходом. Они могут сцепляться и работать совместно по системе многих единиц, управляясь из одной кабины машиниста, как два электровоза целиком (четыре секции), так и электровоз с одной из секций другого (три секции). Между головными секциями может быть вцеплена бескабинная промежуточная бустерная секция для увеличения мощности электровоза в полтора раза, формируя трёхсекционный электровоз 3ЭС6. При необходимости головные секции электровоза могут ограниченно эксплуатироваться в одиночку, однако при этом затрудняется обзор для машиниста.

Нумерация и маркировка

Электровозы 2ЭС6 получают трёхзначные номера по возрастанию в порядке выпуска, начиная с 001. Маркировка с обозначением серии и номера наносится в виде металлических букв и цифр на лобовой части кабины электровоза по центру между буферными фонарями в формате 2ЭС6—XXX, где XXX — номер электровоза. На электровозах 2ЭС6 раннего выпуска по правому борту каждой секции также указан сетевой номер, нанесённый между окном и дверью кабины машиниста чуть ниже уровня окон кабины. [7]

Внешний вид

Электровозы 2ЭС6 имели три варианта окраски: [2] [7]

  • Электровозы 001 и 002 были окрашены в четырёхцветную окраску, стилизованную под цвета российского флага: в верхней части преобладали красный и белый цвета, в средней по бокам — синий, снизу — серый.
  • Электровозы с 003 по 112 окрашивались в бирюзово-белую окраску из трёх широких полос — в середине по высоте проходила белая полоса, а сверху и снизу — бирюзовые. При этом электровозы с 003 по 009 также имели стилизованные красные полосы по бокам, отличающиеся по расположению на левом и правом борту каждой секции и отсутствующие на более поздних электровозах.
  • Электровозы с 113 окрашивались в трёхцветную фирменную красно-серую окраску РЖД с изогнутой линией по бокам: верхняя половина кузова в зоне кабины и узкая верхняя полоса напротив машинного отделения окрашена в красный цвет, узкая средняя полоса в зоне кабины и широкая в зоне машинного отделения — в светло-серый, нижняя — в тёмно-серый. Такая же раскраска придаётся электровозам более раннего выпуска при перекраске во время капитального ремонта.

Действия локомотивной бригады

При срабатывании пожарной сигнализации локомотивная бригада обязана:

  • Остановить состав на местности, обеспечивающей свободный подъезд пожарных расчетов;
  • Подать сигнал пожарной тревоги в диспетчерскую;
  • Активизировать систему пожаротушения и принять меры по локализации очага возгорания.

Видеоинструкция по применению систем пожаротушения на локомотиве:

Современная система автоматического пожаротушения на транспорте конструктивно довольно сложна, поэтому требует досконального знания и периодической профилактики.

Норвежско-шведский электровоз IORE

Норвежско-шведский электровоз IORE. Фото: David Gubler/Wikimedia Commons

Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).

Эффективность мочегонных препаратов против избыточного веса

После приема мочегонных препаратов вес, действительно, уменьшается довольно быстро. Но также быстро возвращается снова.

Длительный прием препаратов этой группы без медицинских показаний чреват тяжелыми осложнениями. И никакое платье, в которое непременно нужно поместиться завтра, не стоит здоровья.

Волшебной таблеткой для стойкого снижения веса могут быть только адекватное питание и регулярная физическая нагрузка.

Похудение при помощи мочегонных

Лучшее лекарство против избытка веса — регулярные физические упражнения.

Что же делать, если признаки задержки жидкости все-таки есть: небольшая отечность кистей, лодыжек, становятся тесными к вечеру привычные туфли?

Такие явления часто встречаются в жаркую погоду, после соленой пищи, в предменструальный период.

Есть несколько естественных способов уменьшить количество жидкости в организме:

  • Снизить потребление соли до 5-6г в день. Это значит, исключить сильносоленые продукты и блюда: колбасу, полуфабрикаты, готовые соусы, зрелые сыры, деликатесы, консервы, чипсы, маринованные и соленые овощи.
  • Обеспечить достаточное количество белка в рационе. Белки в организме играют важную роль в обеспечении водного равновесия. В среднем, 1г белка на 1 кг веса в день – это включение белкового продукта в каждый основной прием пищи.
  • Включать продукты, богатые калием и магнием. Эти микроэлементы предупреждают задержку воды. Фрукты, овощи, орехи и семечки, отруби – основные источники К и Mg.
  • Адекватный питьевой режим – не меньше 6-8 стаканов в день. При дефиците питья возникает парадоксальная задержка жидкости, включается механизм защиты от обезвоживания и вода не выводится.
  • Не увлекаться простыми углеводами (сладости, доступные крахмалы) – если на энергетические цели потрачены не все съеденные углеводы, они откладываются в печени и мышцах в виде гликогена. А каждый его грамм связан с 3 г воды. Конечно, количество запасов гликогена ограничено 600-800г, но это уже 2-2,5 л воды.
  • Физические нагрузки, ходьба, тренировки – не только использую запас гликогена (уменьшая при этом количество связанной с ним жидкости), но и улучшают кровоток и выведение воды почками.

Чтобы не допустить накопления лишней жидкости полезно включать в диету продукты, обладающие мягким мочегонным действием. В основном он связан c солями калия, а также с другими, специфичными для каждого, компонентами, относящимся к полифенолам, антоцианам.

Употребление каких продуктов станет профилактикой нежелательных отеков:

  • все виды капусты;
  • бахчевые – дыни и арбузы;
  • свежие огурцы;
  • зелень петрушки, укропа, кинзы, сельдерея;
  • клюква и брусника;
  • лимон и имбирь;
  • свекла, спаржа и чеснок.

Арбуз для похудения

Многие натуральные продукты можно использовать для регулировки водного баланса в организме, хотя у здорового человека организм с этим справляется самостоятельно.

Профессиональные тренажёры

Для полноценного освоения навыков машиниста и подготовки курсантов к экзаменам рекомендуется использовать специальное учебно-лабораторное оборудование. Как правило, оно располагается в УПК, депо либо в центрах специального образования, а производят его отдельные компании, к числу которых относится «Зарница» («Zarnitza Technologies»). Примером такого тренажёра может послужить учебная кабина локомотива ВЛ80С. Он позволяет:

  • отработать базовые моторные навыки управления электровозом;
  • сократить срок подготовки машиниста и помощника машиниста, повысить уровень их знаний и качество образования;
  • изучить общие принципы управления железнодорожным транспортом, не подвергая риску своё здоровье и не эксплуатируя реальный электровоз (а значит, и без амортизационных расходов);
  • протестировать либо закрепить навыки машиниста в экстремальных и нештатных ситуациях.

В работе тренажёра присутствуют высокоточные имитации амперметров, вольтметров, манометров и указателей. Каждая учебная кабина имеет беспроводную систему автоматического распознавания «инструктор-курсант», что позволяет исключить возможность некорректного использования тренажёра в отсутствие машиниста-инструктора.

Помимо этого, тренажёр обладает специальной звуковой системой, которая воспроизводит реальные шумы, характерные для поездки в кабине локомотива. К ним относятся шум при движении, свистки, звук тифона, шум компрессора и вентилятора, выход воздуха при работе песочницы и срыве ЭПК.

Инструктор может контролировать не только учебную деятельность и тренировки курсанта, но и переговорный процесс. Для этого в определённых ситуациях он может вывести на ЖК-дисплей ту или иную фразу диспетчера, в то время как курсант должен выбрать необходимое сообщение в ответ на запрос.

Тренажёрный модуль включает в себя два режима — «обучение» и «тестирование».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector